Durch Energiespeicher und den Einsatz regenerativer Energie ist es möglich langfristig alle Verursacher durch neue Technologie zu ersetzen. Sofort können wir durch folgenden Einsatz der Energiespeicher eine 80%ige Reduktion des CO2-Ausstoßes erreichen.

PKW / Elektrofahrzeuge

Das Automobil sichert uns allen die Mobilität,  die seit über 50 Jahren wesentlich zur Entwicklung unserer Gesellschaft und zur Lebensqualität beigetragen hat. Tausende von Arbeitsplätzen sind mit Herstellung von Autos verbunden. Die individuelle Mobilität wird auch für die zukünftigen Generationen von größter Bedeutung sein.

Der Klimawandel zwingt uns aber auch das Auto als Verursacher des CO2-Anstiegs so zu verändern, dass es in Zukunft den Status des Verursachers verliert, ohne, dass unsere Mobilität eingeengt, oder verändert wird.

Die Entwicklung entsprechender Energiespeicher macht dies möglich. Neuerdings werden immer häufiger Beispiele von Elektroautos (Tesla, Lightning GT etc.) in der Presse genannt. Man schreibt, dass hier Lithium Batterien zum Einsatz kommen. Nun ist es eine Sache, aus tausenden von kleinen Zellen (18650) eine größere Batterie zusammenzustellen. Es ist aber der falsche Weg. Daher sprechen wir von Energiespeichern.

Für den Einsatz im PKW, oder auch im LKW müssen hier Speicherpakete entwickelt werden, die

1. Eine max. Sicherheit und Lebensdauer garantieren
2. Die Reichweite garantieren, die wir bei den jetzigen Fahrzeugen gewohnt sind
3. Im PKW, oder auch LKW so platziert werden, dass eine für das zukünftige Auto optimale Gewichtsverteilung garantiert ist.

Mit anderen Worten, das zukünftige Elektroauto bedarf einer weiteren Entwicklung, die nicht von heute auf morgen für die Automobilindustrie machbar ist. Es werden aber sicherlich kurzfristig Probefahrzeuge zum Testen auf den Markt kommen. Auch der Einsatz von Elektromotoren, wie zum Beispiel Radnabenmotoren muss erprobt werden.

Es ist sicherlich ein schwieriger Weg für die Automobilindustrie, die in den letzten Jahren enorme Summen in die Entwicklung von Verbrennungsmotoren investiert hat, hier den für das jeweilige Unternehmen richtigen Weg zu finden. Aber der fortschreitende Klimawandel zwingt uns hier schneller zu sein als wir normal bei Entwicklungen sind.

Natürlich muss diese Entwicklung auch auf die Entwicklung der Antriebe von Lkws stattfinden. Der CO2-Ausstoß und der Anteil an der Luftverunreinigung durch Dieselpartikel wird noch nicht diskutiert. Grundsätzlich lassen sich aber gerade die LKW-Antriebe einfacher auf die Elektromotoren umstellen.

Eins aber ist sicher, die Umstellung auf den elektrischen Antrieb bringt eine enorme Ersparnis für den Verbraucher - durch die Unabhängigkeit von Benzin oder Diesel. Die Sonne liefert ohne Steuern oder Abgaben die Energie, die eine Reichweite von 400-500 km kostenfrei garantiert. Der Nebeneffekt ist ebenfalls enorm: kein CO2, keine Verunreinigung durch Partikel etc. in den Städten.

Mit Hilfe unserer verschiedenen Kostenrechner können Sie den finanziellen Effekt ersehen.

Natürlich wird die generelle Einführung von Elektrofahrzeugen eine ähnliche Entwicklung haben, wie wir bei der Einführung des Katalysators erlebt haben. Erst wurde aus verschiedenen Gründen seitens der Industrie lamentiert, dann gab es nicht überall bleifreies Benzin. Erst als das bleifreie Benzin europaweit zur Verfügung stand, übernahmen alle Hersteller den Einbau des Katalysators.

In der Zeitschrift „Südwestfälische Wirtschaft“ erschien Anfang 1985 folgende Notiz:

Steigendes Angebot an bleifreiem Benzin

Seit dem 1. November 1984 wird an Markentankstellen unverbleites Benzin angeboten. Einen Monat später konnte bereits an mehr als 200 Straßen- und Autobahnstationen der Markengesellschaften im gesamten Bundesgebiet dieser umweltfreundliche Kraftstoff getankt werden Damit hat sich die Zahl der Bleifrei-Tankstellen innerhalb eines Monats auf rund 350 Stationen erhöht. Zum Jahreswechsel dürften mehr als 500 Tankstellen unverbleites Benzin angeboten haben. (Südwestfälische Wirtschaft 85, 32)

In demselben Blatt erschien ein Jahr später folgender Bericht:

Bleifrei-Anteil bei zehn Prozent

Im Juli erreichte die Nachfrage nach unverbleitem Benzin rund 220 000 Tonnen und kletterte damit weiter auf einen Anteil von knapp zehn Prozent des Gesamtabsatzes an Otto-Kraftstoff. Gegenüber dem Januar hat sich der Bleifrei-Anteil am Benzinkonsum verdoppelt. Daß nicht noch mehr Autofahrer den Preisvorteil des umweltfreundlichen Kraftstoffes nutzen und bleifreies Benzin tanken, liegt offenbar immer noch an unzureichender Information und daraus resultierender Unsicherheit bei den Autofahrern über die Bleifrei-Verträglichkeit ihrer Kraftfahrzeuge. (Südwestfälische Wirtschaft 86, 54)

Tatsächlich lag die Unsicherheit der Autofahrer jedoch nicht nur an „unzureichender“ sondern an „unzutreffender“ Information. Dem Angebot von unverbleitem Benzin an Markentankstellen war nämlich im Juli 1983 der Beschluß des Bundeskabinetts vorausgegangen, wonach in der Bundesrepublik ab 01.01.1986 bleifreies Benzin angeboten werden mußte und Neufahrzeuge sich zum gleichen Zeitpunkt so abgasarm verhalten müssen, wie es der Stand der Katalysatortechnik erlaubt. Maßstab für die höchstzulässige Abgasemission von Kraftfahrzeugen sollte ab 1986 also die mit Abgaskatalysatoren erreichbare Schadstoffminderung sein. Diese Aufforderung zum abgasarmen Auto war von der Autoindustrie jedoch bislang nicht angenommen worden. So hatte sie weiter auf das sog. „Magerkonzept“ gesetzt, mit dem sich eine Verbesserung des Abgasverhaltens in kleinen Schritten eingestellt hat, hatte weitergehende Forderungen abgeblockt und sah sich dann zur allgemeinen Überraschung mit dem Beschluß der Bundesregierung konfrontiert, der auf eine Initiative des damaligen Bundesinnenministers Zimmermann zurückging, von der selbst seine Beamten im Ministerium nichts geahnt hatten.

Die Autobauer verlegten ihre Argumentation daraufhin auf die Kostenfrage und den Zeitpunkt der geplanten Einführung der schärferen Grenzwerte und verunsicherten so die Autofahrer. So klagte die Autoindustrie im Herbst 1983 beispielsweise, daß die Ausstattung der Pkws mit Katalysatoren vier bis fünf Jahre benötige und eine Verkürzung dieser Zeit "in Einzelfällen möglich sei, allerdings nur unter Aufbringung ungewöhnlich hoher Kosten für technische Änderungen in der laufenden Serie." Weiter hieß es: "Erst müssen wir wissen, welche Abgas-Grenzwerte der Gesetzgeber will, dann müssen wir wissen, welches Benzin mit wieviel Oktan zur Verfügung steht, dann müssen wir konstruieren, dann müssen wir Werkzeuge bestellen, um neue Teile einzubauen, und dann muß alles erprobt und technisch abgenommen werden." (Quelle: ADAC Motorwelt 1983/36)

Heute wissen wir, daß die Informationsarbeit der Autoindustrie letztendlich den „Siegeszug“ des Katalysators nicht aufgehalten hat. Gleichwohl haben die „Unkenrufe“ doch eine Verzögerung bewirkt.... mit den schädlichen Auswirkungen ... , soweit der Artikel aus der „Südwestfälische Wirtschaft“.

Heute erleben wir aber auch das Gleiche bei Äußerungen der verschiedensten Vorstände der einzelnen betroffenen Unternehmen.

Es wäre aber falsch, der Automobilindustrie hier ein Versagen vorzuwerfen. Wir Alle haben versagt, der Klimawandel war kein Thema. Bedauerlich ist nur, dass man jetzt nicht konsequent an der Entwicklung des Elektroautos arbeitet und stattdessen beweisen will, dass man mit verbesserten Motoren den CO2-Ausstoß vermindern kann. Hier sind alle Verbraucher und auch die Politiker gefragt. Wie bei der Einführung des Katalysators muss per Gesetz die Regelung zur Erhaltung unserer Umwelt bestimmt werden. Wie schon gesagt, macht es keinen Sinn, den CO2-Ausstoß von der Straße in ein Kraftwerk zu legen.

Regenerative Energie ist der „Treibstoff“ für die zukünftige Mobilität.

Die Batterie Industrie hat lange die Situation nicht erkannt, hatte aber für Deutschland gesehen auch keine Voraussetzungen an der Entwicklung der Lithium Technologie zu arbeiten. Man hat sich auf Nickel Cadmium, Nickel Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren und auf die Bleibatterie, die seit über 100 Jahren ein hervorragender Energiespeicher war und ist. Nur sie ist für diese Anwendungen nicht geeignet.

Es waren weltweit nur wenige Unternehmen, die sich mit der Entwicklung großer Lithiumspeicher beschäftigt haben: Saft, Kokam, Gaia (1995-2000) und Ogron sind hier die Pioniere, die auch heute die führenden Hersteller sind.

Aber auch hier kann man den anderen Herstellern von  Lithium Batterien nicht Schuldzuweisungen der Unterlassung geben. Es ist eine Sache eine Lithium Batterie herzustellen, die aus einzelnen Zellen besteht. Es ist aber eine ganz andere Sache einen Lithiumspeicher in der richtigen Form in ein Auto zu bringen. Hierzu gehört Verständnis und Wissen über die Zusammenhänge im System Elektroauto. Dieses Wissen und die notwendige Erfahrung in der Zusammenarbeit mit der Automobil Industrie haben nur wenige Unternehmen. Dieses Wissen ist aber notwendig, wenn die Sache gelingen soll.

Aber auch die Wissenschaft hat hier teilweise die Lithium Technologie nicht als anwendbar für große Energiespeicher gesehen. Es waren Unternehmen wie Süd Chemie, die hier durch ihre Materialentwicklung einen wesentliche Voraussetzung zu Herstellung von sicheren und langlebigen Speichern erbracht haben.

Jetzt will man alles Nachholen. Zurzeit wollen in geförderten Projekten einige namhafte Unternehmen und Institute das Rad neu erfinden. Dies aber auf Kosten der Steuerzahler, da erhebliche Beträge zur Förderung im Forschungsministerium beantragt sind.

Damit zeigt sich, wie wichtig es ist, das Interesse des Autofahrers auf die dem Umweltschutz dienenden neuen Technologien zu lenken.

Die Erfahrungen aus der Einführung des Katalysators brauchen sich nicht zu wiederholen bei der Entführung des Elektroautos: Erst wenn die Ladezeit ungefähr der Zeit des jetzigen Tankens entspricht und dies europaweit an allen Tankstellen machbar ist, ist die jetzige Mobilität gesichert und wir können das Autofahren wieder genießen. Mit den Energiespeichern von Ogron ist das alles heute schon zu erreichen.

Hybridfahrzeuge

Ogron ist der Überzeugung, dass Hybridfahrzeuge keinen Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel bringen. Bestenfalls entlasten sie die Luftverunreinigung in den Städten, haben aber anschließend bei der Weiterfahrt mittels Verbrennungsmotor das Gewicht des Hybridantriebes zu verkraften.

Plug in

Ein sehr beliebtes Wort zurzeit, nach dem Motto, der Strom kommt aus der Steckdosen. Abgesehen davon, dass unsere Netze zusammenbrechen würden, wenn zum Beispiel einige tausend Fahrzeuge abends gleichzeitig ans Netz gehen würden, wäre die gewohnte Mobilität nicht zu garantieren.  Bei Ladezeiten von 8 Stunden und mehr ist die Mobilität sehr eingeschränkt. Die normalen Außensteckdosen sind zum größten Teil mit 15 A abgesichert. Ausnahmen 32 A. Das bedeutet, dass selbst ein Kleinwagen mit 35 Ah über 2 Stunden Ladezeit haben würde.

Das Laden durch einen entsprechenden Energiespeicher beträgt aber zwischen 10 und 20 Minuten, abhängig, was die Gewohnheiten und die Bedürfnisse in Zukunft verlangen.

Aber natürlich wird diese Art des Ladens bis der Ausbau der Infrastruktur begonnen ist notwendig sein.

Solarstrom – Photovoltaik

Stromerzeugung mit Photovoltaikanlagen

Die Solarenergie kann heute schon bei entsprechender Auslegung den Energiebedarf unserer Häuser zum größten Teil decken durch den Einsatz von Energiespeichern. Leider haben sich die Kosten der Solaranlagen gerade auch durch das EEG Gesetz nicht in die richtige Richtung (nach Unten) bewegt.  Es wird aber auch hier eine entsprechende Entwicklung stattfinden.

Mit Hilfe unserer Kostenrechner können Sie sich Ihren Bedarf Kosten Ersparnis errechnen.

Windenergie

Diese Energie wird einer der wichtigsten Quellen unserer Energieversorgung sein. Durch entsprechende Speicherung kann die Aufnahme der Netze geregelt werden und die Prognoseabweichungen reguliert werden. Damit wird diese Energie kalkulierbar.

Natürlich macht es keinen Sinn, zum Beispiel, den CO2-Ausstoß der Autos von der Straße in ein Kohlekraftwerk zu übertragen. Die benötigte Energie für den Erhalt unserer Mobilität muss daher zu 100 % aus regenerativer Energie gesichert werden. Dies ist bei entsprechenden Speichern schon heute machbar.

Industriebereich

Durch Energiespeicher kann die Industrie Stromschwankungen, sowie Ausfälle optimal auffangen und eine kostengünstige Stromversorgung sichern.

Kraftwerke

Mittelfristig werden wir auf fossile Brennstoffe noch abhängig sein.

Die Grundlastwerke, wenn sie nicht im Laufe des Tages reguliert werden müssen, sind bei allen Umweltbelastungen (CO2) günstiger, als die Spitzenlastwerke. Daher ist auch hier der Einsatz von Energiespeichern ein Weg, den CO2-Ausstoß kurzfristig herabzusetzen.

Die Kosten

Bei allen Betrachtungen der jetzigen Diskussionen wird der Schaden, der unserer Erde zugefügt wird nicht auf die Verursacher umgelegt. Bei der Atomenergie wird er erst gar nicht erwähnt.

Es ist unsere Überzeugung, dass der Kampf gegen den Klimawandel langfristig die Menschheit nichts kostet, sondern enorme Einsparungen bringen wird.